------ ARTHUR ------: novembro 2012

Washington Luís começa o governo projetando rodovias de “primeira classe”, das quais uma seria a BR-277

A BR-277, também denominada como Grande Estrada, é uma rodovia federal transversal do Brasil. Foi inaugurada em março de 1969, e tem 730 km de extensão, com início no Porto de Paranaguá e término na Ponte da Amizade, em Foz do Iguaçu. Saindo de Curitiba, a rodovia se sobrepõe a Rodovia do Café, até sua interação com seu trajeto original no km 140. Administrada por três concessionárias diferentes, ao longo de distintos trechos da mesma, está duplicada de Paranaguá a sua interseção com a BR-376 no km 140, e de Medianeira à Foz do Iguaçu.

Essa rodovia corta o Estado do Paraná no sentido leste-oeste, ao longo do paralelo 25°30', ligando o Porto de Paranaguá a Curitiba, Campo Largo, Irati, Ponta Grossa, Guarapuava, Laranjeiras do Sul, Cascavel, Foz do Iguaçu, interliga-se com a "Ruta 7" (Rodovia Transparaguaia); esta, também obedecendo à mesma orientação e estendendo-se através de 330 km, alcança Assunción; daí a estrada segue rumo à Cañada de Oruro, fronteira com a Bolívia, passa por Santa Cruz de La Sierra, Cochabamba, La Paz. É a "Ruta 33" da Bolívia. Enfim, interliga Cuzco, Nazca e Lima, no Peru. Assim, a BR-277 é parte integrante da Rodovia Panamericana que de Lima, Capital do Peru, atinge Paranaguá (PR) no Atlântico, após atravessar a Bolívia e o Paraguai.
Em território brasileiro, constitui-se na espinha dorsal do sistema rodoviário da terra das araucárias, o Paraná. Rodovias Federais e Estaduais a cortam ou para ela convergem. Recebendo a Rodovia do Café, canaliza para o Porto de Paranaguá a produção cafeeira do estado do Paraná, a principal base econômica. Recebendo a BR-373 (Três Pinheiros - Pato Branco), que o Governo constrói em convênio com o DNER, possibilita o escoamento de milhões de toneladas anuais de produtos agropecuários da importantíssima região Sudoeste do Paraná. Além de sua importância econômica, acresce seu indiscutível valor social, político, estratégico e turístico.
Concluída a duplicação da Rodovia Presidente Dutra, a BR-277 passou a constituir-se na principal meta do Governo Federal, por ser a principal via rodoviária do Paraná e uma das mais importantes do Brasil, por ser considerada "corredor do Mercosul".

HISTORIAL
Cascavel - A situação do Brasil por ocasião da posse do presidente Washington Luís era muito delicada. Se os maus costumes políticos liquidaram o Império, a República nesse instante parecia a reprodução daqueles tempos. Era como um retorno ao pior do Império com um disfarce de República e eleições presidenciais regulares.
Consagrado como bom gestor em São Paulo, o novo presidente começou de onde parou no governo paulista, priorizando a construção de rodovias.
Com o decreto 5.141, de 5 de janeiro de 1927, é instituído o Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagens Federais, que vem consagrar o chamado “rodoviarismo” no País.
O Fundo teria o propósito de financiar o desenvolvimento rodoviário do Brasil, mas em seus passos iniciais se limitou à elaboração de um programa de construção de “estradas de primeira classe”, uma das quais deveria ser a atual BR-277.
O programa, como tantos na história deste País, empacou: só em 1º de julho de 1941, em Ponta Grossa, muitos anos depois, seria finalmente instalada a Comissão de Estradas de Rodagem Paraná−Santa Catarina, encarregada de iniciar a obra prometida em 1927.
A melhoria da comunicação com o Mato Grosso foi seguida pela inauguração da ponte metálica sobre o Rio Paranapanema, em fevereiro de 1927, recuperando ponte anterior destruída na Revolução Paulista.
É também dessa época o início de Andirá, núcleo motivado pela Estação Ferroviária Ingá, no prolongamento da linha São Paulo-Paraná.

créditos

_{Ferrovia chega à Vila do Ingá, futura Andirá}

créditos

_{Ponte sobre o Rio Paranapanema: detonada na rebelião de 1924, reconstruída em 1927 e novamente destruída na revolução de 1930}

Imperialismo inglês ou abandono estatal?
Os pioneiros se moviam. O capitão Artur Joaquim Pamphiro aconselhava a quem pretendia viajar entre Curitiba e Foz do Iguaçu a só tentar a proeza no verão, quando chove menos.
Com a chuva, a estrada ficava imprestável. A vegetação se unia por sobre a estrada e impedia o sol de apressar a secagem do leito.
O capitão Pamphiro estudou em detalhes a região dominada pelos ingleses e defendia a tese de que esse controle não era fruto de “intuitos imperialistas”, mas consequência do abandono completo ao qual o governo do País relegou a região.
Na verdade, havia as duas coisas, mas o governo do Paraná avançou mais um passo em seu projeto de integração entre as regiões ao delegar ao engenheiro Francisco Natel de Camargo a tarefa de transformar em rodovia a velha “Picada do Benjamim”.
Benjamim entrou na história por ter sido o local de encontro da força revolucionária gaúcha e dos soldados paulistas nos momentos finais da Revolução de 1924. Era uma herança das expedições militares pioneiras, trecho que seria hoje o trajeto entre Céu Azul e Foz do Iguaçu.
Ao mesmo tempo, o governo do Estado facilitava à Paraná Plantations Limited, iniciada por Lorde Lovat, a aquisição de um enorme latifúndio livre de posseiros, que depois seria objeto de bem-sucedidos projetos de colonização pela Companhia de Terras Norte do Paraná e Companhia Melhoramentos Norte do Paraná.
“Com o insucesso no algodão e tendo a sua atenção atraída para o negócio das terras do Norte Novo, passou a Brazil Plantations a interessar-se pela venda de terras aliada à construção de linhas de estradas de ferro. Ao invés da firma aumentar o capital, seus sócios preferiram criar uma outra, a Paraná Plantations Company, empresa de capital aberto. E assim deu-se a compra daqueles 350 mil alqueires de terras devolutas do Norte” (Ana Yara Dania Paulino Lopes, Pioneiros do Capital: A Colonização do Norte Novo do Paraná).

_Arquivo

_{Lorde Lovat, com seu uniforme da Guarda Real inglesa}

Nem “paulista”, nem “gaúcho”
Além do favorecimento à atuação das empresas colonizadoras, as atividades do Estado prosseguiam em Foz do Iguaçu e no estímulo ao desenvolvimento do Sudoeste, com a atração ainda esparsa de colonos sulistas.
Reagindo à preocupação levantada por Pamphiro quanto ao abandono do interior, surge em 1927 o Centro Paranista, instituição proposta pelo historiador Romário Martins, resgatando a ideia inicial de paranismo, formulada por Domingos Nascimento.
“Paranista é todo aquele que tem pelo Paraná uma afeição sincera, e que notavelmente demonstra em qualquer manifestação de atividade digna, útil à coletividade paranaense. Paranista é aquele que em terras do Paraná lavrou um campo, cadeou uma floresta, lançou uma ponte, construiu uma máquina, dirigiu uma fábrica, compôs uma estrofe, pintou um quadro, esculpiu uma estátua, redigiu uma lei liberal, praticou a bondade, iluminou um cérebro, evitou uma injustiça, educou um sentimento, reformou um perverso, escreveu um livro, plantou uma árvore” (Romário Martins, Paranista).
“Paranismo é o espírito novo, idealizador de um Paraná maior e melhor, pelo trabalho, pela ordem, pelo progresso, pela bondade, pela justiça, pela cultura, pela civilização”, propunha o Centro Paranista.
Não convinha às elites curitibanas e litorâneas um Norte “paulista”, um Oeste “inglês” e um Sudoeste “gaúcho”. O propósito de um Paraná uno e íntegro inspirava não apenas a sociedade paranaense mas também a nova Constituição estadual.
Na prática, a Carta estadual transformava as prefeituras em departamentos subordinados ao governador, que nomeava os prefeitos.

Café, estradas e o novo mesmo governo

Se ao Norte a colonização vem com o café e a extensão dos trilhos, as dificuldades dos filhos dos imigrantes no Centro-Sul os estimulam a acompanhar o avanço, até como construtores, dos trechos rodoviários que rasgam a terra vermelha do Oeste.
A intenção de seguir o lema presidencial (“governar é abrir estradas”) avança com a lei 2.451, de 26 de março de 1927, dividindo o Estado, para efeitos de fiscalização dos Serviços de Estrada de Rodagem, em cinco Inspetorias Regionais.
O Paraná havia conseguido atrair os cafeicultores paulistas driblando a política agrícola nacional de restrições à exportação de café até 1927, quando o governo estadual, por pressão do Instituto Nacional do Café, aceitou um teto máximo de exportações pelo Porto de Paranaguá.
É um freio para a expansão acelerada do Norte paranaense. A exemplo de outras colonizadoras, cujos projetos esbarraram em dificuldades para atrair colonos, a Companhia Marcondes, festejada por seu sucesso no desenvolvimento de Presidente Prudente (SP), não escaparia da falência no Paraná, em 1927.
Caetano Munhoz da Rocha, cujo vice era Marins Alves de Camargo, devolve o governo em fevereiro de 1928 a seu antecessor e irmão de seu vice, o senador Affonso Camargo.
Era mudar para manter o mesmo: o senador Camargo assumia o governo e o governador Munhoz assumia a vaga deixada por Affonso no Senado.
Tudo em família e entre compadres, mantendo no poder a mesma oligarquia que remonta aos tempos imperiais, fio de domínio que pode ser puxado desde o tropeirismo.
Camargo e Munhoz ficariam dando as cartas até o fim da Velha República, quando uma revolução viria, como veio a República para a Monarquia, com a pregação de acabar com o mando familiar e oligárquico...
(Fonte: 150 Anos de Governança Paranaense, de Alceu A. Sperança)

( Fontes: O Paraná, http://cascavel.dihitt.com.br/)

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Eu queria estar lá, queria ser um pioneiro desbravando regiões incultas, iluminando cérebros, educando sentimentos... Porém, de um jeito próprio meu, sinto que estive.